首先说说运力的基本（běn）结构。天津货运（yùn）物流公司物流运输行业（yè）的陆运运力的基本结构是三层：自（zì）有运力（lì）、合同运（yùn）力、临（lín）时运力，行业内比较公认（rèn）的比（bǐ）例是3:5:2。当然，这个只是个比例范围，不是绝（jué）对值，而（ér）且（qiě）不同企业（yè）比例差异（yì）也（yě）会非常大，总体而言是这（zhè）么样一个基本结构。

 

陆运（yùn）

 

实际运营中，自有或者叫包车运力是动态（tài）的，如果有一个相对稳定的（de）项目往返（fǎn）或者确定（dìng）的（de）线路（lù）能跑循环，成本最优的方（fāng）案肯定是直接包车（chē），另外一种就是企业的整体（tǐ）业务达到了一个动态的平衡，这其中（zhōng）一定比例的（de）需求已经（jīng）可以通（tōng）过包车的方式（shì）去消化。

包车（chē）只有一个核心运营点，那（nà）就是让车的趟数（shù）跑到（dào）足够，这样每月的固（gù）定成本就能被摊（tān）销掉了（le），从车的视角再跑就（jiù）是（shì）利润，从包车（chē）用车的视角（jiǎo），越多（duō）跑一趟成本（běn）就要降低一些点数。当前，行业前些年包（bāo）车方（fāng）式大部分利润还有（yǒu）个来源，就（jiù）是共建车队的利润，通过（guò）集采车辆的（de）差价（jià）、保（bǎo）险返（fǎn）点、三年月供的利息差（chà）、车辆耗材的集采

物流运输

 

合同用车是（shì）指基于企业自身（shēn）的（de）运输需求，和第三（sān）方的物流运输企业或者（zhě）车队达成合作，事先约定（dìng）好价格和履约（yuē）要求，形成KPI。当然（rán），业务量的约定是肯定要的，不过业务量的（de）约定这些年有点走样了（le），绝大部（bù）分货（huò）主（zhǔ）基本不会承诺（nuò）多（duō）少量，只是给往年的量做参（cān）考，企业自（zì）己去把握这个平衡，这其实是导致车队（duì）难受的根本（běn）原因，基本是在动态中（zhōng）去找平衡，这也是（shì）为什么（me）那些以相对标准的快递类企业，需求量相对稳定的场景为服务对象的车队会（huì）相对大一些（xiē）。

如果货量（liàng）大，用车需求多，不管是或（huò）者还是三方，对于合同运力的号召力（lì）都是很强的，但（dàn）是这个在行（háng）业（yè）内（nèi）其实占比是不（bú）大的，大部分以合（hé）同运力方式的（de）合作量其实都是不大的，实际运营（yíng）成本可能还是非常高的（de），甚至要高于临时用车（chē）的成本，本（běn）质还是在于（yú）服务（wù）的非标准化，只是通（tōng）过这种方（fāng）式转（zhuǎn）嫁（jià）了运营的风险以及垫资的压力（lì），当然有些企业还不愿意去管（guǎn）司机，也是通过找个合作伙伴来（lái）对冲掉这些问（wèn）题。

 

综上，运力结构只是一个简（jiǎn）单划分，行业缺（quē）乏标准，而这（zhè）个标（biāo）准不是谁制（zhì）定出来的，是通过标准化运（yùn）营沉淀出来的。